2011년 11월 8일 (화) ~ 10일 (목) 중국 북경에서 개최된 ‘에비에이션 위크 MRO 아시아 2011’ (아시아 지역의 항공 정비 산업 세미나 워크숍 및 전시회)에 참가하여 동 기간 동안 JA2012로의 출전 권유 활동을 실시함과 동시에 항공 정비 산업 (MRO)의 현황에 대해 조사했기에 보고함. 덧붙여 MRO는 Maintenance, Repair, Overhaul의 약자로 정비 사업을 의미하며 항공 업계에서 큰 산업을 구성하고 있음.
아시아의 MRO 사업 확장
- 세계 민간 분야의 MRO 사업은 2011년에 3.8조 엔 (469억 달러 @ 80 엔 / $)로 예상되고 있음. 이는 2010년 실적에 비해 10.85%의 증가임.
- 2011년에는 1,400 대의 기체가 세계에서 새롭게 운항되었는데 아시아 지역은 그 중 29%를 차지하고 중국 단독으로 10%를 구성함. MRO 사업의 규모는 기체 수와 상관 관계가 있으며, 2021년까지 세계 MRO 사업은 5.5조 엔 (690억 달러)로 확대될 것으로 예상되며 아시아 지역은 1.7조 엔 (211억 달러)를 기록할 것으로 간주되고 있음. (데이터 출처 : IATA / TeamSAI)
MRO 사업의 부품 비용
- 이번 세미나의 발표에 따르면, 세계적으로 연간 9,800억 엔 (123억 달러)의 신품 OEM 부품 (OEM 기업이 인증하는 부품)이 팔리고 있음.
- 한편, 그 대용품으로 4,600억 엔 (58억 달러)의 NON - OEM 부품 (OEM 기업에 의해 인정되고 있지 않지만, FAA 등 각국 항공국에 의해 인증되는 부품)이 시장에 돌고 있음.
- 그리고 이러한 NONOEM 부품은 OEM 부품에 비해 낮은 가격임. 해외 많은 운항 회사가 이들을 구입하여 MRO 비용을 절감하고 있음. 이와 같이 MRO 사업을 생각하는데 있어 부품 비용의 문제는 큰 테마가 되고 있음.
MRO 사업에 영향을 미치는 외부 요인
- 세미나 및 워크숍에서는 다양한 각도에서 MRO 비즈니스의 현상이 논의되었음. 기간 동안의 논의 및 참가 업체의 의견 등을 통해 다음의 요인이 MRO 사업에 영향을 미치는 요인으로 이해됨.
- OEM 기업의 MRO 시장 진출: 최근 운항업체는 기종을 선정할 때 인도 기체의 가격, 성능뿐만 아니라 인도 후의 정비 비용을 포함한 종합적인 운항 비용 보증을 기체 제조 회사 측에 요구하고 있음. 이 흐름의 영향으로 OEM 기업 (기체 제조 회사, 엔진 제조 회사, 장비 제조 회사)는 기종 선정 협상 시점부터 부품 공급을 포함한 운항 지원 장기 계약을 운항업체와 체결하기 시작함. 따라서 OEM 기업은 MRO 시장에서 영향력이 증가하고 있음.
- OEM 기업의 기술 혁신: 기체 제조 회사는 최신 재료와 디지털화, 전동화 등의 최신 기술을 도입하여 새로운 기종의 MRO 비용 절감에 노력하고 있음. 예를 들어 보잉 777은 보잉 767에 비해 기체마다 정비 비용이 절반임. 또한 기체의 무게 정비주기를 4 ~ 6년에서 8 ~ 12년으로 늘림. 한편, 엔진 제조 회사는 낮은 연비의 새로운 엔진 개발을 통해 운항 비용 절감에 기여하고 있음. 그러나 최신 재료 부품을 사용하고 있기 때문에 부품 비용은 비싸져 결과적으로 운항의 MRO 비용은 증가하고 있음.
- 공급망 프로세스: 각 운항 회사는 비용 절감의 일환으로 부품 재고 보유를 줄이고 있음. 그만큼 부품 공급 업체에 보유하도록 하여 Just in Time으로 납입하도록 요구함. 운항업체, OEM 기업, 부품 공급 업체 모두 상당한 투자를 실시하여 IT 기술을 구사한 효율적인 재고 관리, 운송 관리 시스템을 구축할 필요가 있음. 이에 따라 자본력 있는 글로벌 기업이 MRO 시장에서 유리해짐.
- 중고 부품의 증가: 현재 연비가 나쁜 오래된 기종에서 새로운 기종으로의 갱신이 세계적으로 급속하게 촉진되고 있음. 그리고 이들 낡은 기체의 엔진 및 장비에서 부품을 빼내어 시장에 OEM 중고 부품이 나돌고 증가하고 있음. 그 결과 시장에 나와 있는 가격이 하락하고 있음. 이 때문에 부품 유통업은 이익이 낮은 사업이 되고 있음. 세미나에서는 그 대상이 되고 있는 기체의 예로 다음이 거론됨. B747Classic, A300B/600, B737Classic, A320/100, A310, B767, A318
- 임대기 증가: 운항 회사는 소형기, 지역기를 중심으로 임대기 운항을 증가시키고 있음. 한편 임대 회사는 더 많은 운항업체에 기체를 대여할 수 있도록 기체의 가치 유지를 최우선으로 하고 있음. 그 결과 정비시 부품을 교체할 때 제조업체 (OEM 기업)가 인정하고 있는 부품을 사용하기를 고집하여 임대기를 운항하고 있는 항공사에 대용품 (NON - OEM 부품)의 내장을 인정하지 않는 경향이 있음. 이 때문인지 임대기 보급에 따라 NON - OEM 부품 시장이 최근 잘 성장하지 않음. - 이상과 같이 세미나 워크숍에서는 최근 제조업체 (OEM 기업)가 애프터 마켓에 진출, MRO 사업에 영향을 미칠 것으로 논의되었음. 논의에서 우려되고 있던 점은 운항 회사가 OEM 기업의 매뉴얼에 따른 OEM 부품, OEM 수리 부품을 써야만 하는 점임. 즉, 운항 회사의 정비 비용이 제조 회사 (OEM 기업)에 의존하여 운항 회사와 제조 회사 간의 할인 파워가 작동하지 않고 결과적으로 정비 비용이 증가하게 됨.
LCC (Low Costs Carrier)의 MRO 특성
- LCC 운항 회사는 운항 사업에 전념하기 위해 회사의 정비 기술 부문의 최소화와 변동하는 정비 비용의 고정화, 가시화를 실시하고 있음. 이를 위해 일반적으로 LCC 운항 회사에서는 MRO에 대해 다음을 요구함.
- ① MRO에 관해서는 장기 고정 가격 정비 계약을 외부 정비 서비스 제공자와 맺음,
② 이들은 하나의 포괄 계약으로 되어 있어 예상치 못한 AOG (Aircraft on Ground : 운항 불능 상태)에도 대응할 수 있음 ,
③ 부정기적으로 요구되는 개수 공사, 도장 공사도 정해진 스케줄 정비 가운데 실시되도록 관리하고 운항 스케줄에 영향을 미치지 않음.
- 이 같은 요구를 만족시킬 수 있는 것은 설계 및 제조 기술력을 가지고 있는 제조업체 (OEM 기업) 또는 글로벌 네트워크 및 경험을 가지고 있는 한정된 서비스 회사임.
일본의 MRO 현황
- 현재 일본의 운항 회사는 대부분 기체의 중정비를 싱가포르, 혹은 중국의 기체 정비 업체에 외주하고 있음. 이러한 아시아의 기체 정비 업체는 서비스 품질이 높음에도 불구하고 인건비가 낮음. 또한 많은 운항 회사의 정비를 실시하고 있기 때문에 정비 설비 등의 감가상각 비용을 절감할 수 있고 결과적으로 낮은 정비 비용을 제공하고 있기 때문임.
- 한편, 엔진을 비롯한 장비, 기체 정비시 교환 부품은 제조회사 (OEM 기업)가 제조한 신품 OEM 부품을 구입하는 것이 대부분임.
- 일본에서는 NON - OEM 부품의 사용이 널리 보급되지 않은 것이 실태임. 이번에 해외에서 영업하던 NON - OEM 부품 제조 공급업체는 이러한 일본의 특수성을 지적함. 그 결과 일본의 운항 회사의 정비 비용은 다른 나라에 비해 비싸다고 우려함. 한편 이번 전시회에는 일본의 운항 회사 관계자들이 다수 참가함. 한 대형 운항 회사에서는 10명 정도가 참여.
출처: KIET해외산업정보
원본출처: 일본항공우주공업회